“城際+地鐵”一體化運(yùn)營(yíng)

　　2018年,，廣東省政府正式委托廣州地鐵承接珠三角城際鐵路運(yùn)營(yíng),。目前，廣州地鐵正籌備廣清城際等線路的運(yùn)營(yíng)接管工作,。2019年,，廣州市開(kāi)展新一輪城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編，新增都市圈快線（高速地鐵）網(wǎng)絡(luò)層次,，構(gòu)建以廣州為中心,，通達(dá)周邊大灣區(qū)城市中心的1小時(shí)軌道經(jīng)濟(jì)、生活通勤圈,。

　　設(shè)計(jì)時(shí)速160公里的廣州地鐵18號(hào)線,，就是廣州都市圈快線（高速地鐵）網(wǎng)絡(luò)的其中一條南北走向線路,，當(dāng)前在建廣州東站至萬(wàn)頃沙段,，未來(lái)規(guī)劃進(jìn)一步延伸至中山,、珠海，發(fā)揮類似城際鐵路的功能,，但通達(dá)性更強(qiáng),，直達(dá)廣州冼村（珠江新城東）、琶洲西區(qū),、南沙自貿(mào)區(qū)等多個(gè)樞紐節(jié)點(diǎn),，換乘廣州多條地鐵線路。

　　不遠(yuǎn)的將來(lái),，大灣區(qū)內(nèi)軌道交通將呈現(xiàn)出國(guó)家鐵路,、城際鐵路、城市軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò),、資源,、票務(wù)、客運(yùn)組織上一體化融合發(fā)展的格局,，尤其是城際鐵路和城市地鐵越發(fā)難分彼此,。

　　但是，目前仍存在4個(gè)適宜性問(wèn)題：城際與地鐵線網(wǎng)功能與通道規(guī)劃統(tǒng)籌不足,；彼此互聯(lián)互通存在障礙,，過(guò)軌運(yùn)營(yíng)的行車(chē)組織和條件亟待研究；二者的車(chē)站管理及票務(wù)模式差異明顯,，一體化運(yùn)營(yíng)服務(wù)亟待建立,；城際與地鐵生產(chǎn)力布局缺乏統(tǒng)籌，線網(wǎng)資源共享不足,。

　　過(guò)軌運(yùn)行可節(jié)省許多時(shí)間

　　基于眼前的問(wèn)題,，廣州市現(xiàn)啟動(dòng)粵港澳大灣區(qū)地鐵城際一體化運(yùn)營(yíng)規(guī)劃——珠三角城際鐵路線網(wǎng)優(yōu)化專題研究工作。綜合多個(gè)子專題的研究?jī)?nèi)容,，其中提到基于“城際+地鐵”一體化運(yùn)營(yíng)需求,，保障城際網(wǎng)與地鐵網(wǎng)設(shè)施共享、過(guò)軌運(yùn)行等互聯(lián)互通條件,，研究制定城際及地鐵網(wǎng)互聯(lián)互通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),、車(chē)站及換乘設(shè)施技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，針對(duì)已運(yùn)營(yíng)及在建的城際線,，結(jié)合制定的標(biāo)準(zhǔn)研究改造工程方案,，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)互通互聯(lián)、換乘便捷,、一票通達(dá)的目標(biāo),。

　　其中，值得注意的關(guān)鍵詞是“過(guò)軌運(yùn)行”“一票通達(dá)”,。這和東京都市圈的軌道交通網(wǎng)絡(luò)頗有相似之處——日本國(guó)鐵JR,、東京地鐵,、私營(yíng)鐵路之間軌道互通，列車(chē)可以在彼此間直接運(yùn)行,，乘客無(wú)須下車(chē)換乘,。相比目前廣州市民坐地鐵到火車(chē)站再換乘城際的方式，節(jié)省許多時(shí)間,。而且,，未來(lái)將實(shí)現(xiàn)“一票通達(dá)”，市民不需要在火車(chē)站重新購(gòu)票取票,，從廣州入閘進(jìn)地鐵到大灣區(qū)城市出閘,，全程只買(mǎi)一次票（刷一次卡）。

　　需要說(shuō)明的是,，直通運(yùn)轉(zhuǎn)取決于線路的軟硬件,，廣州地鐵已運(yùn)營(yíng)的線路都不具備與現(xiàn)有珠三角城際貫通的條件，無(wú)論是車(chē)型還是車(chē)站設(shè)計(jì)都無(wú)法兼容,，因此直通運(yùn)轉(zhuǎn)更有可能出現(xiàn)在新建的高速地鐵（市域快線）,，目前在建的有18號(hào)線、22號(hào)線,，規(guī)劃中有橫貫廣州,、佛山、東莞的28號(hào)線等,。

　　建議：

　　22號(hào)線能否加設(shè)越行線,？

　　廣州目前規(guī)劃建設(shè)中的部分高速地鐵，在與大灣區(qū)城際互聯(lián)互通的新背景下,，或需進(jìn)一步研究?jī)?yōu)化,。以時(shí)速160公里的地鐵22號(hào)線為例，線路最初定位為南站快線,，確保南沙與南站的快速互達(dá),，因此該段設(shè)站少。內(nèi)部人士透露,，規(guī)劃時(shí)線路經(jīng)過(guò)南站之后對(duì)時(shí)間的要求沒(méi)有那么嚴(yán)格,，設(shè)站密度降為普通地鐵的標(biāo)準(zhǔn)。

　　22號(hào)線從番禺廣場(chǎng)至白鵝潭（注：番禺廣場(chǎng)至萬(wàn)頃沙與18號(hào)線合并建設(shè)）,，以南站為中間點(diǎn),，往南到番禺廣場(chǎng)近15公里只有2站，往北到白鵝潭同樣15公里設(shè)了5站,。國(guó)家發(fā)改委批復(fù)建設(shè)規(guī)劃時(shí),，22號(hào)線是31公里設(shè)站6座，后來(lái)相關(guān)方面增加了西三,、東沙工業(yè)園2個(gè)站,，令平均站間距從6.2公里降至4.4公里,。

　　根據(jù)市交通規(guī)劃研究院負(fù)責(zé)人的研究，時(shí)速160公里的線路,，為了讓列車(chē)有足夠長(zhǎng)的距離加速到設(shè)計(jì)速度，按照達(dá)速比40%考慮,，建議線路的平均站間距為7公里——比如18號(hào)線的平均站間距就是7.6公里,。22號(hào)線4.4公里的站間距，列車(chē)恐怕“快不起來(lái)”,。

　　最新規(guī)劃顯示,，22號(hào)線未來(lái)計(jì)劃北延至棠溪站、白云機(jī)場(chǎng),，東延至東莞,，總里程或長(zhǎng)達(dá)100公里，亟須快速通達(dá),。根據(jù)目前披露的信息,，22號(hào)線在西三、東沙工業(yè)園兩站都沒(méi)有配套建設(shè)快車(chē)不停站通過(guò)的越行線,，換言之全部列車(chē)都要?？窟@兩個(gè)站。

　　作為對(duì)比,，18號(hào)線全線多站設(shè)置越行線,，快車(chē)在琶洲西區(qū)站也是越行通過(guò)。在新的背景下,，是否需要在部分車(chē)站增加越行線,，讓列車(chē)真正快起來(lái)，節(jié)省大多數(shù)市民的出行時(shí)間,，值得進(jìn)一步研判,。

　　28號(hào)線能否走珠江新城？

　　根據(jù)目前公布的研究成果,，廣州規(guī)劃東西走向,、時(shí)速160公里的市域快線28號(hào)線，實(shí)現(xiàn)廣州30分鐘到達(dá)佛山,、東莞,。線路西起佛山，經(jīng)過(guò)廣州芳村,、琶洲西區(qū),、魚(yú)珠、新塘等商務(wù)辦公區(qū),、交通樞紐,、城市綜合體,，開(kāi)往東莞。

　　目前流傳較廣的一個(gè)方案顯示,，芳村-琶洲西區(qū)的中間段沿濱江路行進(jìn),。濱江路沿線主要是發(fā)展成熟的居民區(qū)，對(duì)于市域客流而言,，以濱江路為目的地的需求不高,，更需要到達(dá)的是商業(yè)中心、行政中心,、商務(wù)中心,。對(duì)于沿線居民而言，市內(nèi)通勤的需求更高,，“大站快車(chē)”設(shè)計(jì)的市域線路有可能要控制車(chē)站數(shù)量,，導(dǎo)致線路經(jīng)過(guò)家門(mén)口卻不設(shè)站。

　　有市民希望,，把濱江路的軌道走廊留給普通地鐵,，滿足沿線密集的市內(nèi)出行需求。28號(hào)線市區(qū)段可以考慮覆蓋更有對(duì)外輻射力的重要節(jié)點(diǎn),，比如公園前或紀(jì)念堂,、珠江新城、琶洲西區(qū),、金融城等地,。

　　其中，公園前為廣州傳統(tǒng)商業(yè)中心,、是1號(hào)線與2號(hào)線換乘站,，紀(jì)念堂通往省市政府等行政中心、是2號(hào)線與13號(hào)線（東西干線）的換乘站,。另外,，珠江新城、琶洲西區(qū)和金融城是廣州的中央商務(wù)區(qū),、人工智能和數(shù)字經(jīng)濟(jì)試驗(yàn)區(qū),，目前尚無(wú)一條連通三大發(fā)展引擎的地鐵。如果利用市域快線28號(hào)線串起上述重要節(jié)點(diǎn),，引入佛山,、東莞的客流，無(wú)疑將大大強(qiáng)化廣州在大灣區(qū)城市群中的帶動(dòng)力和輻射力,。